Drumstam potvynių vandeniui pamažu nutekėjus iš Pietryčių Azijos uostų kiemų, logistikos vadybininkai visame pasaulyje stebi palydovinius vaizdus, o ne orų pranešimus, kad sužinotų tikrąsias prognozes{0}}savo tiekimo grandinės.
Prasideda nenumaldomu lietumi. 2025 m. pabaigoje smarkios musoninės liūtys ir potvyniai sukrėtė pagrindinius Indonezijos regionus, ypač Sumatrą ir kai kurias Kalimantano dalis. Tokiuose uostuose kaip Belawan buvo didžiulis potvynis, dėl kurio sustojo operacijos ir kelių eismas.
Pasaulinei tiekimo grandinei stichinė nelaimė viename regione sukuria aspūsties domino efektas. Pagrindiniai perkrovimo centrai Pietryčių Azijoje, jau patiriantys įtampą, dabar susiduria su dar didesniu vėlavimu, nes jie absorbuoja sukrėtimą dėl nukreiptų siuntų ir nereguliarių grafikų.
Įmonėms, kurios remiasi gyvybiškai svarbiais prekybos keliais per ASEAN bloką, žinia yra aiški: fizinis uosto vartų atnaujinimas yra tik pirmas žingsnis ilgo ir sudėtingo atsigavimo link.
01 Tobula audra: potvyniai, spūstys ir spaudimo patiriamas regionas
Pastarieji potvyniai įvyko ne vakuume. Jie pateko į regioninį logistikos tinklą, kuris jau buvo trapus. Prieš kylant vandenims, Pietryčių Azijos uostai ir laivybos keliai grūmėsinuolatiniai struktūriniai iššūkiai.
Dėl regiono geografijos jis yra pasaulinė prekybos arterija ir kliūtis. Tai sudėtingas pagrindinių uostų, daugybės mažesnių terminalų ir įvairių nacionalinių taisyklių tinklas. Sulėtėjimas viename pagrindiniame uoste, pavyzdžiui, Indonezijos Belawan ar Tailando Laem Chabang, nelieka vietos.
Pramonės ataskaitose pažymima, kad spūstys pagrindiniuose Azijos perkrovimo centruose turi pakopinį poveikį, labai apribodamos konteinerių erdvę ir pailgindamos tranzito laiką visame Pietryčių Azijos tinkle, kuris labai priklauso nuo šių mazgų{0}}ir{1}}stipininių jungčių.
Dėl šios jau esančios-spūsties sistema turėjo mažai jėgų, kad sugertų stichinės nelaimės sukrėtimą.
02 Ripple Effects on the Water: nuo krantinių vėlavimo iki visuotinių tvarkaraščių
Tiesioginis potvynio poveikis yra veiklos aklavietė. Uostai kaipBelawan Indonezijojesusidūrė su visišku sustojimu. Tačiau bangavimo efektai apima toli už panardintų dokų.
Netgi uostai, kurie nėra tiesiogiai užtvindyti, pvz., Semarangas ir Surabaja Indonezijoje, patiria didelį poveikį{0}}. Per kelias savaites po nelaimių laivai turėjo laukti vidutiniškai daugiau nei 2 dienas Semarange ir iki 3 dienų Surabajoje, kol jie galėjo prisišvartuoti.
Tai sukuria užburtą ratą:
- Laivo vėlavimai:Laivai, dirbantys tuščiąja jūra, nepatenka į numatytą išvykimo laikotarpį.
- Tvarkaraščio sutraukimas:Tai sutrikdo kruopščiai suderintus pasaulinius buriavimo grafikus, žinomus kaip proforma.
- Tušti plaukimai:Vežėjai dažnai yra priversti atšaukti vėlesnius įplaukimus į uostą („tuščius plaukimus“), kad sugrįžtų į vėžes, o krovinys užstringa netikėtose vietose.
- Įrangos trūkumas:Konteineriai įstrigo vėluojančiuose laivuose arba užtvindytose aikštelėse, todėl trūksta laisvų dėžių naujam eksportui.
Rezultatas yra apajėgumų sugriežtinimasir grumtynes dėl vietos, didinant išlaidas ir pailginant siuntėjų pristatymo laiką.
03 Už uosto vartų: vidaus pelkė
Uostas yra tiek efektyvus, kiek jį maitina keliai ir bėgiai. Čia potvynio poveikis labai įsitvirtina. Išplauti tiltai, nuošliaužos ir užmirkę greitkeliai nutraukė svarbias vidaus jungtis.
Indonezijoje potvyniai ir nuošliaužos ne kartą atkirto į gamybos rajonus ir uostus. Uostas gali atsidaryti, bet jei sunkvežimiai negali jo pasiekti, tiekimo grandinė nutrūksta. Taividaus atjungimasverčia priimti sunkų pasirinkimą: neribotą laiką laukti remonto arba investuoti į brangų, kelių etapų{0}}alternatyvų maršrutą.
Be to, sutrikimas sutampa su Indonezijos metų{0}}pabaigaraudonasis laikotarpis“, tuo metu, kai muitinės tradiciškai padidina patikrinimus, siekdamos kovoti su kontrabanda ir apsaugoti pajamas iš mokesčių. Prekės yra griežtai tikrinamos, o siuntos, neturinčios tobulų dokumentų, rizikuoja rimtai vėluoti arba sulaukti baudų. Norint tai pasiekti, reikia tikslių, naujausių -vietos žinių.
04 Kurso nustatymas per chaosą: iniciatyvios siuntėjų strategijos
Šioje sutrikusioje aplinkoje standartinių darbo procedūrų nepakanka. Į priekį-galvojantys siuntėjai ir logistikos partneriai turi taikyti daugiasluoksnę, judrią strategiją.
Šios strategijos esmė yraįvairinimas ir matomumas.
- Uosto ir maršruto įvairinimas:Pasikliauti vienu prievadu yra didelė rizika. Alternatyvių prievadų, net jei šiek tiek mažiau įprastų, tyrinėjimas gali būti labai svarbus evakuacijos vožtuvas. Tai gali reikšti maršrutą per Malaizijos Port Klang arba Tailando Songkhla, o ne perkrautą pagrindinį mazgą.
- Modalinis lankstumas:„Tik jūra{0}}“ yra įsipareigojimas. Integruojantismultimodaliniai sprendimai-Sujungus krovinių gabenimą jūra su regioniniu oro transportu skubiems komponentams arba naudojant geležinkelių ir krovinių gabenimą per sausumos sienas-galima apeiti didžiausias jūrų transporto spūstis.
- Geresnis matomumas ir bendravimas:Krizės metu informacija yra galia. Išplėstinė sekimo funkcija teikia realiu laiku-duomenis apie laivų padėtis, spūstis uostuose ir vidaus tranzitą. Aktyvus logistikos partnerių bendravimas su klientais yra būtinas norint valdyti lūkesčius ir planuoti nenumatytas aplinkybes.
Čia patirtis pereina nuo paprasto krovinių ekspedijavimo prievisapusiškas tiekimo grandinės valdymas.
05 Kaip XME Logistics orientuojasi į naują įprastą
„XME Logistics“ šias krizes matome ne tik kaip iššūkius, kuriuos reikia įveikti, bet ir kaip savo integruoto požiūrio priežastį. Mūsų strategija paremta numatymu ir prisitaikymu, o ne tik reakcija.
Mes panaudojame askaitmeninis komandų centraskuri sintezuoja{0}}realaus laiko duomenis apie orus, uosto operacijas, laivų tvarkaraščius ir regioninę politiką. Tai leidžia mums modeliuoti sutrikimus dar jiems nepasireiškus, o tai suteikia mūsų klientams pranašumą.
Kai neseniai potvyniai kėlė grėsmę kliento elektronikos siuntai į Džakartą, mūsų sistema šią riziką pažymėjo prieš 96 valandas. Mūsų vietinės komandos Indonezijoje patvirtino kelių uždarymą ir uosto vėlavimus. Per kelias valandas mes pakeitėme-krovinį per mažiau perkrautą Malaizijos uostą ir surengėme muitinės gabenimą į Indoneziją,klientas sutaupo maždaug 14 dienų vėlavimų.
Mūsų giliai{0}}įšaknijęapie-buvimą-žemėje ASEANyra didžiausias mūsų turtas. Vietiniai ekspertai, suprantantys ne tik logistikos, bet ir muitinės niuansus, biurokratinius procesus, neoficialias vietines kliūtis, yra būtini. Jie užtikrina, kad nusileidus kroviniui jis ir toliau judės.
Be to, mūsų stiprybė yra projektavimaspagal užsakymą, lankstus maršrutas. Mes nesiūlome vieno-dydžio-visiems tinkamo-sprendimo. Nesvarbu, ar tai būtų trumpųjų-jūrų tiekimo tinklai, tarpvalstybinis sausumos transportas-ar oro ir jūros derinys, sukuriame atsparius maršrutus, pritaikytus kiekvienos siuntos prioritetui: greičiui, kainai ar patikimumui.
Susietame pasaulyje potvynis viename pusrutulyje gali užšaldyti gamyklą kitame. Tikrasis logistikos tiekėjo išbandymas yra ne prekių gabenimas ramioje jūroje, onaršyti po audras ir rasti kelią, kai standartiniai maršrutai yra uždaryti. Tikslas yra paversti krizės laikotarpį iš istorijos apie praradimą ir vėlavimą į atsparumo ir patikimo pristatymo laikotarpį.
Vandenys Pietryčių Azijoje ilgainiui nuslūgs, tačiau išmoktos pamokos ir veržlūs tinklai, sukurti kaip atsakas, nulems regiono prekybos atsparumą ateinantiems metams. Įmonės turi nuspręsti, ar stebėti vėlavimą, ar bendradarbiauti su tais, kurie jau nubrėžė saugesnį kelią.
